Aunque los aviones eran un invento relativamente nuevo, la carrera por la superioridad aérea comenzó durante la Primera Guerra Mundial.
El avión existía desde hacía poco más de una década cuando estalló la Primera Guerra Mundial, pero ambos bandos del conflicto reconocieron rápidamente las ventajas de crear máquinas de guerra voladoras y trabajaron sin descanso durante toda la guerra para desarrollar cazas y bombarderos más rápidos, más grandes y más mortíferos. El concepto de «superioridad aérea» no se conocía antes de 1914, pero ganar la guerra en los cielos se convirtió en una necesidad táctica al final de la Gran Guerra.
Los primeros aviones de guerra eran de reconocimiento
La principal función militar de los aviones en la Primera Guerra Mundial era el reconocimiento, dice Jon Guttman, un historiador de la aviación militar autor de más de una docena de libros sobre aviones y pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial. Los militares habían utilizado globos aerostáticos durante más de un siglo para obtener una vista de pájaro del campo de batalla, incluso durante la Guerra Civil de Estados Unidos, pero los aviones de ala fija de la Primera Guerra Mundial eran capaces de volar profundamente detrás de las líneas enemigas para rastrear los movimientos de las tropas y mapear el terreno.
«Eran aviones biplaza con un piloto que volaba y un observador que llevaba los prismáticos y tomaba notas», explica Guttman.
Los dibujos escritos a mano y las observaciones sobre el terreno no siempre eran precisos, pero resultaron fundamentales en algunas de las primeras operaciones. En 1914, por ejemplo, los aviones de reconocimiento británicos del Royal Flying Corps alertaron a los comandantes británicos y franceses sobre las tropas alemanas que se preparaban para asediar París a través de Bélgica. Los ejércitos aliados pudieron flanquear a los alemanes, lo que dio lugar a la Batalla de las Marnes, una victoria temprana fundamental.
No pasó mucho tiempo antes de que se montaran cámaras en los aviones de reconocimiento, tomando docenas de fotos aéreas que se revelarían y unirían para crear mapas panorámicos del campo de batalla. Esas imágenes, cada vez más nítidas y con mayor zoom, proporcionaron a los comandantes de campo una información sin precedentes para posicionar la artillería y planificar los movimientos de las tropas.
Los primeros combates de perros y ases voladores
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, los aviones de reconocimiento eran una novedad tal que los pilotos enemigos se saludaban entre sí mientras cruzaban las líneas del frente. Pero no pasó mucho tiempo antes de que se comprendiera la importancia estratégica de los aviones de espionaje, y con ello el deseo ardiente de derribar los aviones del enemigo.
«Hasta 1915 no existía el avión de combate», dice Guttman. «Pero después del Marne, los mandos militares empezaron a tomarse en serio la idea de eliminar al otro».
En las primeras escaramuzas, los lentos aviones de reconocimiento se disparaban entre sí con pistolas y rifles de servicio. Los equipos de tierra empezaron a montar ametralladoras delante de la posición del observador, pero era difícil apuntar alrededor de la hélice, las alas y los puntales.
El invento innovador fue el «engranaje de interrupción» o «engranaje de sincronización», que permitía a una ametralladora montada en la parte delantera disparar una andanada continua de balas de forma segura a través de las palas giratorias de la hélice del avión. Todo lo que tenían que hacer los pilotos era apuntar el morro del avión hacia el enemigo y disparar.
Al ingeniero de origen holandés Anthony Fokker se le atribuye el desarrollo del primer tren de aterrizaje sincronizado para el ejército alemán, que montó en el monoplaza Fokker E-1 en 1915. El ligero avión era tan ágil y mortífero que los aliados lo apodaron el «Azote Fokker».
Por primera vez, los aviones se lanzaron al aire con el propósito expreso de combatir aire-aire, y los franceses comenzaron a llamar «l’as» o as a cualquier piloto que derribara cinco o más aviones enemigos. Aunque a estos ases no les faltaba habilidad y audacia, los ganadores de la mayoría de los primeros «combates de perros» eran los pilotos que volaban con la mejor tecnología.
«Desde el momento en que los cazas se convirtieron en algo práctico, se inició una verdadera carrera armamentística por la superioridad aérea», afirma Guttman. «El rendimiento de un avión, su facilidad de manejo, su armamento, su velocidad de ascenso… todos estos factores se convirtieron en una lucha constante por conseguir algo mejor que lo que tenía el enemigo».
Los ingenieros aliados respondieron con sus propios cazas monoplaza, como el Sopwith Camel, de fabricación británica, llamado así por la protuberancia en forma de joroba en su fuselaje para colocar dos ametralladoras sincronizadas montadas en la parte delantera.
Cuando Sopwith presentó un «triplano» de tres alas, los alemanes respondieron con el Fokker DR-1, el favorito de nada menos que Manfred von Richthofen, el temido «Barón Rojo», al que se le atribuyeron 80 muertes oficiales antes de que su caza rojo de tres alas fuera finalmente derribado en 1918.
Los aviones Zeppelin bombardean objetivos civiles
Solemos asociar los bombardeos aéreos con las tácticas Blitzkrieg de la Alemania nazi en la Segunda Guerra Mundial, pero la primera campaña de bombardeo selectivo tuvo lugar en 1915, cuando Alemania envió dirigibles Zeppelin de gran altura en bombardeos nocturnos sobre objetivos civiles en Londres y Edimburgo.
Los Zeppelines llenos de hidrógeno, utilizados inicialmente para el reconocimiento, navegaban a 11.000 pies y podían apagar sus motores para realizar ataques sorpresa. La opinión pública británica denunció a los «asesinos de bebés» y el ejército acabó desplegando aviones de combate armados con balas incendiarias para incendiar los enormes Zeppelines.
Los primeros aviones bombarderos comenzaron su carrera como aviones de reconocimiento que fueron cargados con más y más armamento a medida que tenían que luchar por salir de detrás de las líneas enemigas. Guttman dice que los mayores aviones de reconocimiento, como el gigante ruso de cuatro motores conocido como Ilya Muramets, empezaron a llevar bombas para lanzarlas sobre el enemigo «como un insulto final».
Los alemanes tomaron una página del manual ruso y construyeron su propio bombardero masivo llamado Zeppelin Staaken R.VI, un biplano con una envergadura de más de 138 pies que llevaba hasta nueve tripulantes. El temido bombardero alemán realizó vuelos a Londres y París, lanzando bombas de más de 2.200 libras, incluyendo un impacto directo en el Royal Hospital Chelsea de Londres.
Se prepara el escenario para el gran papel de la aviación en la Segunda Guerra Mundial
Al final de la Primera Guerra Mundial, era «indiscutible», dice Guttman, que los aviones eran el arma del futuro. En 1918, los bombarderos aliados ya volaban en forma de grupos para atacar las fábricas de municiones alemanas a lo largo de la frontera francesa, y los cazas alemanes se desplegaban en masa para librar épicas batallas aéreas.
El escenario estaba preparado para la Segunda Guerra Mundial, cuando la superioridad aérea fue uno de los factores decisivos para los Aliados tanto en el teatro europeo como en el del Pacífico.
